¿Paneles solares que no necesitan sol?

Los investigadores de la Universidad de British Columbia (Canadá) han utilizado en el proyecto bacterias que tienen la capacidad de producir energía con poca luz. Con la combinación de estas bacterias modificadas y de elementos fotosintéticos, han desarrollado células fotovoltaicas hechas con organismos vivos. Estos paneles fotovoltaicos resultan más eficientes que los paneles solares comunes ya que pueden producir energía sin luz solar directa, es decir, también producirán cuando esté nublado.

Aunque extraer el agente fotosensible sin dañarlo resulta complejo y caro, los investigadores que han participado en el proyecto afirman que su solución supone un paso significativo para lograr que la energía solar sea más económica y aspiran a perfeccionar el proceso para que las bacterias se conserven vivas y produzcan el agente fotosensible de forma indefinida. El método de los ingenieros químicos y los biológos de la UBC consiste en dejar este agente natural en bacterias modificadas genéticamente. Luego, cubren las bacterias con mineral semiconductor y aplican la mezcla en una superficie de vidrio. Eso permite a las células solares producir energía con poca luz.

Si bien todavía no se sabe el ahorro económico exacto que implica este método, la simplificación del proceso de fabricación supone una producción más limpia y barata y con desechos biodegradables. Además esta energía fotovoltaica podrá ser usada para producir electricidad en regiones con pocas horas de luz solar directa y donde suele estar nublado. Pero también, según los investigadores, en minería, bajo tierra, bajo el mar y en otros sitios donde la luz es escasa.

En otras partes del mundo se desarrollan proyectos similares a este. Por citar algunos, los científicos de la Universidad Océano (China) han creado un prototipo de panal solar que produce electricidad también cuando llueve, usando las reacciones químicas producidas por las sales presentes en el agua de lluvia y en el centro CEA (Francia), los investigadores están trabajando en materiales piezoeléctricos que convierten la energía cinética de lluvia en electricidad.

Texto elaborado a partir del artículo “Paneles solares hechos con bacterias que producen energía con poca luz” de Nacho Palou en http://www.economiadigital.es

 

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Buscando el almacén de energía perfecto

(Artículo de Alfonso Gálvez y María González / Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) • 23 de febrero de 2018)

Laboratorio Europeo de Radiacion Sincrotron

El hidrógeno se considera una de las opciones de combustible con más futuro debido a su capacidad de almacenamiento de energía, unas tres veces superior al gas natural, y a la ausencia de generación de contaminantes en su combustión, ya que sólo genera agua en el proceso.

Un estudio con participación de investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) revela cuáles son las fases que producen hidrógeno en un sistema de cobre y niquel fotocatalítico y abre una nueva vía para la producción de lo que se conoce como “energía ecológica”. El estudio se ha publicado en la revista Angewandte Chemie.

La fotocatálisis permite producir hidrógeno mediante un “proceso verde completo”, uno de los principales objetivos de la química moderna, ya que se da en condiciones suaves de temperatura y presión y, además, permite usar la luz solar como fuente energética de la radiación. La fotocatálisis requiere el uso de un semiconductor. Bajo excitación lumínica, el material genera especies cargadas que, al llegar a la superficie del mismo, interactúan con las moléculas y producen la reacción química. En este estudio, los investigadores han trabajado con sistemas de cobre y níquel como elementos activos depositados sobre el semiconductor y han comprobado que la combinación de ambos es más activa que el sistema de cobre o níquel solo.

“Para generar hidrógeno se requiere incluir elementos metálicos en la superficie del semiconductor. Uno de los problemas es conocer la fase metálica activa en el proceso químico, que es complejo en fotocatálisis ya que el volumen de muestra analizado debe ser exactamente el mismo que el iluminado”, asegura el investigador Marcos Fernández-García, del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica.

Comprender cómo modula la fase activa de un fotocatalizador su estado de oxidación, tamaño y estructura durante la reacción fotocatalítica es una de las tareas más complejas. “Para el estudio se calcula la interacción producida entre materia y radiación, además de controlar el volumen de muestra escaneado mediante absorción de rayos X y así asegurar que los resultados de las fases metálicas sean relevantes”, señala Fernández-García. “Se analizan las propiedades de la fase activa en los catalizadores —continúa— en función de la distancia a la superficie. Con ello se analiza el efecto de los reactantes y la luz por separado”.

Dependiendo de la profundidad desde la superficie de la muestra, el estado del metal es diferente. “Bajo la acción simultánea de la luz y los reactantes, los elementos metálicos sufren una transformación, donde se observan fases tanto metálicas, como oxidadas. En el sistema bimetálico, el que tiene una fase oxidada más extendida, se generan partículas muy pequeñas de la fase metálica, que se dispersan por todo el sólido. Esa diferencia hace que la producción de hidrógeno aumente entre tres y 10 veces, dependiendo de las condiciones experimentales”, concluye Fernández-García.

En el trabajo han participado investigadores del Instituto de Materiales de Sevilla, también del CSIC, y el Laboratorio Europeo de Radiación Sincrotrón, de Grenoble (Francia).

La energía osmótica, ¿solución de futuro?

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(*)Publicado el 17/07/2017 en directivosygerentes.es

Christopher Gorski, profesor de ingeniería de la Universidad Penn State y parte de este equipo, afirma que “el objetivo de esta tecnología era sacarle partido a las distintas concentraciones de sal de las dos masas de agua“.

Pero quizás no esperaban que los resultados fueran a ser los que fueran: y es que esta tecnología consigue producir una cantidad de energía que no logra ningún otro sistema.

La diferencia entre concentraciones de sal produce energía; por ello, desde hace tiempo las desembocaduras de los ríos son sitios ideales para instalar plantas energéticas. Sin embargo, las tecnologías que se habían desarrollado hasta ahora no estaban a la altura.

La ‘ósmosis por presión retardada’ es el sistema más potente que había hasta ahora: usa membranas semipermeables que aprovechan la concentración para generar electricidad.

El problema es que esas membranas se convertían rápidamente en nidos de bacterias, que acababan por bloquear los canales por donde pasaba el agua.

Consecuencia: su efectividad caía en picado.

En el otro sistema, la ‘electrodiálisis inversa’, no es el agua el que atraviesa la membrana, sino la sal disuelta. La estrategia consiste en intercalar varios canales de agua separados por membranas de este tipo para crear una especie de pila.

Las membranas no se bloquean y el sistema no pierde eficiencia, pero, en cambio, se produce muy poca energía.

El nuevo sistema de energía osmótica

Ahora, el equipo de la Penn State ha combinado esta última tecnología (la electrodiálisis inversa) con la ‘mezcla capacitativa’: un sistema que utiliza electrodos expuestos secuencialmente a flujos de agua con distintas concentraciones.

El resultado es una celda de flujo electroquímico que produce una cantidad energía sin precedentes y sin pérdidas de eficiencia.

La celda usa un sistema muy parecido al de la electrodiálisis inversa, pero que va cambiando (en cada ciclo) el tipo de agua que pasa por cada canal.

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De esta forma, se producen ambos efectos, que combinados producen mucha más energía de la que se esperaba antes de iniciar esta investigación.

Concretamente, 12,6 vatios por metro cuadrado de membrana, frente a los 2,9 de la electrodiálisis inversa y los 9,2 de la ósmosis por presión retardada (en pleno rendimiento).

Según sus estimaciones, esta diferencia de concentraciones tiene el potencial de generar el 40% de toda la demanda mundial de energía.

Aunque la fusión nuclear sería una revolución sin precedentes, la energía osmótica tiene muchas opciones de convertirse en la energía del futuro.

Aún lejos de hacerse realidad

Los resultados son muy esperanzadores, pero aún queda lo más complejo: llevarlo a entornos reales y ver cómo otros compuestos químicos, presentes en esos entornos, pueden afectar a las células electroquímicas.

Según afirma el propio investigador, Christopher Gorski, todavía hay necesidad de mejora: “la tecnología está a más de cinco años de que nadie vea las plantas piloto cerca de las playas“.

Según explica Gorski, se necesitarán hacer varias cosas para traducir la tecnología en centrales eléctricas reales. “Primero, necesitamos optimizar la química. Hay numerosos materiales que podrían ser utilizados, pero sólo un puñado que se han probado. A continuación, tenemos que considerar los costos de cada componente en el dispositivo en relación con su rendimiento“.

El mayor desafío es el alto costo de las membranas de intercambio iónico. Reducir estos costes es crítico para hacer esta tecnología competitiva en relación con otras tecnologías de energía renovable.

Un badén inteligente en la prevención de riesgos laborales

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Artículo publicado en la revista “Asturias Prevención” por Carlos Varela y María Rivas Ardisana, responsables de PRL e I+D+i del Grupo ISASTUR

Existen dos razones principales por las cuales la seguridad vial es una materia importante a considerar en el ámbito de la prevención de riesgos laborales, una de carácter jurídico, relacionada con lo establecido en la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, y otra de carácter estadístico, pues se trata de un factor de riesgo con una incidencia grave en la siniestralidad laboral total.

Desde el punto de vista jurídico, resulta obvio que la conducción durante la jornada laboral o de camino al trabajo está incluida dentro de las condiciones laborales que pueden suponer riesgos para el trabajador (conductor o peatón), y atendiendo a lo que reza la Ley de Prevención de Riesgos Laborales, dichos riesgos deben ser eliminados o, en su defecto, minimizados con medidas preventivas eficaces para controlarlo.

En cuanto a la razón estadística, según los datos del INSHT, los accidentes laborales de tráfico, tanto en misión como in itinere, ocurridos durante el 2008 supusieron más de un 9% del total de los accidentes laborales totales notificados con baja. En lo relativo a la gravedad de los accidentes laborales de tráfico, por ejemplo, durante el año 2005 supusieron casi un 39% del total de accidentes de trabajo mortales.

Centrándonos en una de las principales causas de mortalidad por accidente de tráfico, uno de cada cuatro fallecidos en accidente de tráfico lo es por exceso de velocidad. En el año 2012 447 personas fallecieron y 1.746 resultaron heridas graves en accidentes relacionados con el exceso de velocidad, la mayoría en vías convencionales y vías urbanas, y sólo un 10% aproximadamente en autopistas y autovías. Resulta obvia pues la necesidad de aplicar medidas que ayuden a disminuir el millón de infracciones por exceso de velocidad detectadas.1

Los reductores de velocidad, más conocidos como badenes, son resaltos que se disponen transversalmente en la calzada con el propósito de que puedan sobrepasarse cómodamente a una determinada velocidad a partir de la cual la molestia se hace más y más notable. El objetivo no es otro que el de contribuir a “calmar o pacificar el tráfico”2: implantar el principio de moderación de la velocidad de circulación en las calles, de modo que el vehículo (coche, furgoneta, autobús, camión, etc.) pueda ser compatible con otras alternativas más “blandas” y respetuosas con las necesidades de las personas: el desplazamiento a pie y en bicicleta.

La dramática realidad que anualmente reflejan las estadísticas de tráfico es el principal argumento para vencer una de las barreras para la implantación de este tipo de medidas: la voluntad de la administración. La siguiente barrera en importancia es la resistencia de los conductores. Independientemente de si pasan o no a la velocidad adecuada, los conductores profesionales en rutas con badenes se enfrentan a riesgos para su salud3, a causa de las repetidas vibraciones a las que están sometidos. Algunos estudios también destacan que los pasajeros, principalmente si se sientan con frecuencia en las últimas filas, están igualmente padeciendo riesgos para su salud.

Posición relativa de autobús y en este caso, pasajero, al paso por un badén convencional. Fuente: Journal of Spinal Disorders and Techniques4

Posición relativa de autobús y en este caso, pasajero, al paso por un badén convencional. Fuente, Journal of Spinal Disorders and Techniques4.

 

Ante esta situación, hay países que han optado por eliminarlo de las rutas de transporte público. Sin embargo esta es una decisión que no es del agrado de los que consideran que no deben de hacerse excepciones con el transporte público en la lucha por la moderación de la velocidad. En cualquier caso, esta medida no viene a solucionar el problema para los servicios privados (autocares escolares o de empresa, repartidores, u otros muchos).

Finalmente, es la oposición de los servicios de emergencias, principalmente de bomberos y ambulancias, la que está siendo la principal barrera a los badenes convencionales5, ya que suponen un aumento del tiempo de respuesta de los vehículos de emergencia, mayor aún sobre las ambulancias cuando llevan pacientes a bordo (a 20km/h un badén puede provocar una aceleración de 15m/s2 y a 30km/h una de 30m/s2).

En este contexto, el Grupo ISASTUR ha desarrollado un badén inteligente escamoteable, VIVADEN, que sólo presenta un resalto en determinadas situaciones (p.e. sobrevelocidad de vehículo o si se trata de hora punta), y es capaz de discriminar a los servicios de emergencias, ocultándose a su paso. Además, VIVADEN permite su control remoto desde un Centro de Gestión del Tráfico, facilitando, por ejemplo, la coordinación de un conjunto de badenes.

La idea original fue planteada al Grupo Isastur por la empresa UGS, con larga trayectoria de colaboración con la Administración pública en proyectos del campo de los derechos civiles (principalmente vivienda, medioambiente, y seguridad vial). En el proyecto, también ha tenido un destacado papel la ingeniería gijonesa MJ INGENIEROS.

VIVADEN se comercializa a través de la sociedad mercantil MOVIVO, cuya principal actividad será la elaboración y prestación de proyectos de movilidad sostenible. El proyecto de desarrollo de VIVADEN ha sido financiado por el IDEPA y cofinanciado con fondos FEDER.

 

NOTAS

1 Dirección General de Tráfico, “Los excesos de velocidad causan casi 500 muertes al año por accidentes”, Nota de Prensa, 31 de Marzo de 2014.

2 Una reducción de 10 mph puede conseguir una reducción de accidentes de un 50%, de acuerdo con diversos estudios, entre otros

WEBSTER, D C and A M Mackie (1996). Review of traffic calming schemes in 20 mph zones. TRL Report 215. Transport Research Laboratory, Crowthorne, Berks; y STARK, D C (1995). Speeding is an important urban problem. Proceedings of the 23rd European Transport Forum, PTRC. Warwick University, y Webster & Mackie, 1996).

3 Granlund J., and Brandt A., Bus Drivers’ Exposure To Mechanical Shocks Due To Speed Bumps. Swedish Road Administration Consulting Services, 2008.

4 Munjin M., Zamorano J., Marre B, Ilabaca F, Ballesteros V, Martinez C, Yurac R, Urzua A, Lecaros M, Fleiderman J, Garcia N. Speed Hump Spine Fractures: Injury Mechanism and Case Series. Journal of Spinal Disorders and Techniques 24: 386-389, 2011.

5 Randel R. Jaeger,Traffic Calming – Speed Humps – Effect on emergency response times, Des Plaines Fire Department, 1996.

VIVADEN, un ejemplo del perfil innovador del Grupo ISASTUR

MARIA RIVAS INNOVASTUR

 

María Rivas Ardisana, responsable de I+D+i, analiza el valor de la innovación en las empresas a partir del proyecto VIVADEN, el badén inteligente desarrollado por el Grupo ISASTUR que acaba de recibir el premio Socio Innovador del Club Asturiano de la Innovación.

La entrevista fue publicada por el Canal Innova en el diario El Comercio

¿Cómo surge el proyecto VIVADEN?

A principios de 2012 entramos en contacto con una empresa que tenía esta inquietud. La idea original era simple: un badén sólo para los infractores. El reto era resolverla. El Grupo Isastur había realizado algunas actuaciones en el campo de la movilidad sostenible, concretamente sobre vehículo eléctrico y car sharing. VIVADEN representaría una innovación radical en este mismo ámbito al que éramos sensibles. La idea nos gustó tanto que de hecho, tomamos la iniciativa de su desarrollo.

La buena acogida mediática del proyecto ¿se traduce también en una buena expansión comercial? ¿Interesa a las administraciones como herramienta de pacificación del tráfico?

Tenemos que agradecer el tratamiento que se le está dando por parte de los medios, es una ayuda para la presentación comercial, ya que siembra la curiosidad y genera expectativas. Lógicamente, los contratos sólo se cierran tras un minucioso estudio de los detalles por parte de los clientes, pero es cierto que la predisposición es buena. En cuanto al interés como herramienta de pacificación de tráfico, nos los confirma el primer estudio de impacto que hemos hecho en la instalación piloto, y las impresiones que nos trasladan las administraciones que estamos visitando.

¿Hay futuro en las tecnologías relacionadas con la movilidad sostenible?

Sin duda, la movilidad sostenible no deja de basarse en mejorar las comunicaciones y los medios de transporte, en este caso, con criterios de sostenibilidad. Hay muchas facetas de mejora  y muchas tecnologías que pueden aportarlas; la gestión inteligente del tráfico, y los vehículos más seguros y más limpios, son las caras más visibles de la movilidad sostenible.

¿Va el Grupo ISASTUR a abrir una línea de I+D+i especializada en movilidad sostenible?

Sí, se hará desde la sociedad MOVIVO, que toma el relevo del proyecto de desarrollo inicial de VIVADEN para darle continuidad e introducirlo en el mercado.

El Grupo ha trabajado también en proyectos relacionados con el vehículo eléctrico. ¿Esta opción de movilidad tiene menos futuro del que se esperaba?

Para el que esperaba que sustituyera por completo al de combustión, sí. Sin embargo, el error ha estado en transmitir ese mensaje de supremacía del vehículo eléctrico, cuando en el mensaje correcto era el de fin de la supremacía del vehículo de carburante fósil. Ese debería de ser el auténtico objetivo de todos nosotros, que dentro de unos años, haya un parque de vehículos que hagan que nuestra movilidad sea sostenible. De todas formas la decepción con el vehículo eléctrico seguramente era inevitable, todas las tecnologías nuevas que pueden transformar nuestra forma de vida generan exceso de expectativas: la robótica, la realidad virtual, los tejidos inteligentes.. Todas ellas tienen su sitio y un gran potencial para evolucionar, pero difícilmente suponen una revolución a gran escala de un día para otro.

¿Qué valor tiene el premio Socio Innovador que acaban de recibir?

Es un reconocimiento que nos permite proyectar la imagen de nuestra faceta innovadora, que es seguramente la menos conocida. Isastur es una empresa abierta a la innovación, este es el mensaje que este Premio nos permite transmitir a la sociedad asturiana, y a su tejido empresarial. No deja de ser también un compromiso que hacemos públicamente con la innovación, ya que nos obliga a no bajar el listón.

¿Qué valor hay que dar a que el Grupo ISASTUR mantenga su departamento de I+D+i  a pesar de la crisis?

Apostar por la innovación en tiempos de crisis, muestra un sólido compromiso con la innovación. Además, ISASTUR mueve la mayor parte de su negocio en sectores muy tradicionales, como el eléctrico o el metal, en los que las innovaciones se introducen muy poco a poco. Por tanto, mantener este compromiso con la innovación muestra auténtica vocación innovadora. Sin embargo no hemos seguido como si tal cosa, hemos dado un giro hacia la innovación, cancelando proyectos de I+D que ofrecían resultados a muy largo plazo o que no venían respaldados por un interés detectado desde el mercado. Hemos potenciado e internacionalizado nuestra vigilancia competitiva, estamos más alerta que nunca. Ahora filtramos más en la etapa inicial y gestionamos los proyectos de I+D a través de métodos más ágiles, que nos permiten contrastar las ideas y su evolución directamente con el mercado.

¿Es realmente productivo invertir en I+D+i? ¿Qué retorno real tiene esa inversión en el caso del Grupo ISASTUR?

La inversión en I+D+i es un intangible, es un error considerarlo un gasto o una inversión que debe rendir en el corto plazo. Por el contrario, la riqueza que se genera no es sólo de capital en el sentido financiero, ya que la inversión en I+D es un motor de desarrollo para la competitividad y el empleo. Lo que ocurre es que el retorno es muy desigual según las actuaciones, el índice de fracaso es alto, y lógicamente, pierde atractivo para las empresas. De ahí la importancia de establecer y dotar políticas que apoyen la innovación, en todos sus frentes: la sociedad, la empresa, y la propia administración. El balance en el caso del Grupo Isastur es positivo, pero en conjunto no resulta atractivo en términos de rendimiento económico, ya que muchas inversiones se han dirigido a generar nuevo conocimiento o a la mejora de procesos.

¿En qué trabaja actualmente su departamento y qué proyectos hay en cartera?

En los próximos meses vamos a terminar dos proyectos, un nuevo equipo de diagnóstico de instalaciones fotovoltaicas integradas arquitectónicamente, y la gestión automática de un sistema de almacenamiento eléctrico para soporte a la operación de la red. Este último es un proyecto mucho más amplio coordinado por EdP energía aquí, en Asturias. También estamos trabajando de lleno en la evolución de las redes eléctricas en redes más inteligentes, desde el punto de vista del aprovechamiento de la infraestructura de telemedida, los famosos contadores inteligentes, para la mejora de la operación de la red. Los proyectos en cartera se abren a las redes de gas y de agua, en las que trabajaremos en sistemas autoalimentados, y en facilitar la interoperabilidad con el universo de herramientas que componen la gestión de estas redes.

 

Premio para el badén innovador

El Grupo ISASTUR acaba de recibir el Premio Socio Innovador 2014 que concede el Club Asturiano de la Innovación. El galardón reconoce la importancia del esfuerzo investigador e innovador realizado para hacer realidad el proyecto VIVADEN, el badén móvil inteligente que permite regular la velocidad del tráfico evitando las molestias asociadas a elementos como los resaltes y los badenes estáticos. Este artículo resume las bases del proyecto

María Rivas Ardisana. Jefa del deprtamento de I+D+i del Grupo ISASTUR

A veces nos quejamos de que nunca hacemos nada verdaderamente nuevo, que bajo nuevos nombres grandilocuentes están más o menos cambiadas, las cosas de siempre. Esto es frecuente en muchas empresas, que buscan consolidar sus líneas de especialización técnica en los mercados en los que están establecidas. Sin embargo, la innovación disruptiva, ofreciendo mayores riesgos, también presenta mayores oportunidades, y actualmente comienza a tener mucha importancia a la hora de plantear estrategias de desarrollo empresarial.
Esta ha sido la estrategia adoptada por Isastur con el desarrollo del producto VIVADEN, un nuevo reductor de velocidad que sólo presenta resalto en determinadas situaciones (p.e. sobrevelocidad de vehículo o si se trata de hora punta), y es capaz de discriminar a los servicios de emergencias, ocultándose a su paso. Además, VIVADEN permite su control remoto desde un Centro de Gestión del Tráfico, facilitando, por ejemplo, la coordinación de un conjunto de badenes.

badenes
VIVADEN nace en un contexto general de impulso a la movilidad sostenible, concretamente con el objetivo de contribuir al “calmado o pacificación del tráfico”. La pacificación del tráfico dista mucho de ser un “lujo”, ya que los informes sobre seguridad vial presentan una realidad dramática. Sin embargo, medidas indudablemente efectivas, como los badenes convencionales (fijos) tienen firmes opositores. Esto se debe a que su instalación penaliza a todos los conductores, incluso a los vecinos, a causa del ruido que producen coches y camiones al pasar por el badén. Finalmente, es la oposición de los servicios de emergencias la que está siendo la principal barrera a la instalación de badenes.
Se dispone de la concesión de la patente española 2402295 y está en tramitación la solicitud internacional, PCT/ES2013/070735.
Actualmente, el primer prototipo de VIVADEN está instalado en Asturias, sometido a condiciones de tráfico real. La fase de promoción y comercialización ya ha comenzado, sin perder de vista nuevos retos para los badenes inteligentes que requerirán una innovación continua.
El proyecto de desarrollo de VIVADEN ha sido financiado por el IDEPA y cofinanciado con fondos FEDER.

¿A quién le importa?

email

Con la cantidad de información que nos llega a diario, ¿cuántas veces nos encontramos en la tesitura de reenviarla a otra persona que creemos que le puede sacar mejor provecho? ¿Demasiadas? ¿Y si molestamos? ¿Más vale pecar de mucho que quedarse corto?
Una persona de ISASTUR nos dice:
– “A veces la misma información me llega desde seis o siete sitios diferentes”,
– ¿y qué contestas?
– Lo agradezco las siete veces, y cuando procede de fuentes a las que ya estoy suscrito, lo indico para que no se vuelvan a tomar la molestia.
– Que refinamiento
– Sí, pero sigue sucediendo, la misma información me llega una y otra vez.
Ante esta situación proponemos lo siguiente para ayudarte a dilucidar si tu email es necesario o acabará haciéndote perder tu tiempo y el de los demás. Si te llega una información que puede ser interesante para otro, no se la reenvíes si procede de alguna de las publicaciones a las que estamos suscritos en el Grupo ISASTUR, esas se revisan sistemáticamente (Revistas). En caso de que decidas reenviar la información, no se la envíes a esta persona, mándasela al Coordinador de Sistema de Vigilancia (mailto: luis.blanco@isastur.grupoisastur.com), con el asunto NNR (No necesita respuesta), y pon en el cuerpo del mensaje porqué y para quién crees que puede tener interés. Puede que no recibas respuesta, pero estarás seguro de que has hecho lo que debías.
Por otra parte, si eres un sufrido receptor, aplícate en la respuesta, y aprovecha no sólo para agradecer a quién se ha desvelado por ti, sino para reenfocarlo hacia el Coordinador de Vigilancia en esta y otra próxima ocasión. Por ejemplo, “Gracias por la información, se la paso al Coordinador de Vigilancia, dirígete a él en la próxima ocasión para facilitar que podamos sacarle el mejor partido”.
Es cierto. El Coordinador de Vigilancia no sólo actuará de filtro para evitar que la información llegue repetida, además, se planteará si alguien más puede aprovecharla.
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