工夫 – 危険予知 GōngFu-Kiken Yochi

José M. Iglesias Morón

Tec. del Servicio de Prevención del Grupo ISASTUR

En el pensamiento Chino existe un tipo de conocimiento llamado 工夫 (literalmente: 工 gōng “trabajo” y 夫 fu “hombre”),[ y se suele definir como la habilidad adquirida a través del tiempo, con esfuerzo, dedicación y continuidad. Este concepto es aplicable a cualquier actividad que se realice procurando de hacerla de la mejor manera posible. Este tipo de conocimiento no se adquiere a través del aprendizaje de conceptos sino a través de la práctica, pero sólo de una práctica con consciencia o de una práctica reflexiva. Una posible traducción a la terminología occidental sería la de entrenamiento o trabajo continuo.

Es evidente que no se puede aprender a conducir con un manual o mediante el visionado de una película, sólo se puede aprender a conducir conduciendo. Pero aún así ¿Los conductores con mayor experiencia suelen conducir mejor? Paradójicamente no ocurre así, por lo general  nuestra práctica de la conducción no suele ser 工夫, al poco tiempo de obtener el carnet empezamos a dejar de practicar con consciencia, dejamos de preocuparnos por hacerlo de la mejor manera posible, pensamos que nuestro aprendizaje de la conducción finalizó al obtener el permiso y  poco a poco vamos adoptando malos hábitos, de este modo aprendemos a conducir conduciendo pero paradójicamente conduciendo también olvidamos el conducir.

Pero pensemos por ejemplo en un piloto de Fórmula 1, es evidente que su práctica diaria de la conducción  es 工夫, el piloto estudiará minuciosamente cada detalle, cada día introducirá pequeños y precisos ajustes en su conducta para tratar de hacerlo de la mejor manera posible, cada día algo mejor. Para ello el piloto tiene un campo de entrenamiento previo al día de la carrera.

Nuestro campo de entrenamiento previo es la Charla Pretarea o práctica en predicción de riesgos. Su objetivo no puede ser  otro que el de ejercitar nuestra intuición preventiva para facilitarnos una buena improvisación. Practicando la charla Pre-tarea de un modo serio y continuado hemos de suponer que cuando se realice el trabajo y se materialice el riesgo estaremos preparados y espontáneamente sabremos cómo actuar, puesto que la situación ya ha sido experienciada. Pero ¿estamos realizando esta práctica de la mejor forma posible? ¿Conseguimos que nuestra práctica implique una mejora real en la seguridad de nuestros trabajos?

En el ámbito laboral japonés está extendida la práctica del 危険 Kiken (peligro) 予知 Yochi (predicción), que podemos traducir como práctica para la percepción de peligros.

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Práctica Nipona del Ejercicio de Pronóstico de Riesgos

En la imagen podemos ver a varios trabajadores nipones que señalan con el dedo en coro hacia los puntos de peligro del día, visualizando los comportamientos a adoptar frente a determinadas situaciones de riesgo. Al ver esta imagen uno no puede más que sentir una cierta perplejidad. Realizan  una especie de charla pre-tarea en coro. Con esto además de aumentar la capacidad de percepción de riesgo buscan  cultivar la unidad y la solidaridad del grupo, uniendo las voluntades de todos hacia el objetivo común la prevención de riesgos.

La práctica de señalar con el dedo no es algo superficial, existen estudios en Japón (Instituto de Investigación Técnica de Ferrocarril en 1994) que indican que  la tasa de incidencia de errores de operación disminuye hasta por debajo de un sexto cuando “se practica dicha comprobación” en comparación con los casos en los cuales “no se realiza”. Incluso existen estudios de cómo debe señalarse con el dedo, como colocar la mano en la cadera etc.

Existen otras variantes del ejercicio pero lo importante en todos los casos es que durante el entrenamiento se debe discutir, pensar y comprender mutuamente en un grupo pequeño de miembros del mismo lugar de trabajo (o preguntándose a solas) sobre los posibles “factores de riesgo” ocultos o de las operaciones (comportamientos inseguros y estado inseguro que puedan ocasionar accidentes laborales e incidentes), así como sobre los posibles “fenómenos” resultantes (tipos de accidente).

Al modo japonés la actividad de Kiken Yochi se practica como GōngFu,  como un trabajo continuo de mejora de la percepción del riesgo. Puesto que la habilidad para percibir riesgos solo podremos adquirirla a través del tiempo, con esfuerzo, dedicación y continuidad.

Esta pequeña parada en oriente nos debería facilitar la reflexion: ¿podemos hacerlo mejor? ¿Y si señalamos con el dedo? ¿Y si hacemos grupos más pequeños? ¿Realmente estamos aprovechando todos los beneficios de las charla pretarea? ¿Tal y como lo hacemos hemos mejorado nuestra capacidad para  percibir el riesgo? ¿Nos estamos esforzando lo suficiente en esta tarea?

La charla pretarea debería ser entendida no tanto como un registro sino como una práctica, no tanto como una actividad puntual sino más bien como un entrenamiento continuado de nuestra capacidad de percepción. No tanto como una obligación sino más como una oportunidad de mejorar. Solo mediante una práctica seria y constante seremos capaces de generar la habilidad y sólo si conseguimos generar y fortalecer nuestra habilidad para percibir peligros lograremos integrar esta capacidad en nuestro modo de ser. ¡Recambiemos nuestra actitud!

Bibliografía:

CHENG, ANNE (2002): Historia del pensamiento chino; Biblioteca de China contemporánea; Edicions Bellaterra; Barcelona

The Zero-accident Campaign in practice  en http://www.jniosh.go.jp/icpro/jicosh-old/english/zero-sai/eng/

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Cuando no percibo un riesgo ¿no existe riesgo?

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Departamento de PRL Grupo ISASTUR

¿Cuántas veces cruzamos la calle sin esperar a que el semáforo se ponga en verde porque estamos seguros de que no nos atropellará ningún vehículo?, ¿por qué estamos seguros? ¿Y si se acerca un vehiculo demasiado rápido y no lo vemos porque viene de una calle perpendicular?, ¿y si sale de un estacionamiento o garaje y sólo hemos mirado hacia el final de la calle?, ¿y si viene un vehículo en dirección contraria?

En nuestras rutinas diarias estamos continuamente enfrentándonos a riesgos y, en función de la valoración que les damos (verdaderos peligros, o bien, riesgos mínimos o controlados), e incluso en función de si llegamos a percibirlos, actuamos de un modo u otro, tratando de prevenirlos o, simplemente, ignorándolos.

De este modo puede suceder que ante el semáforo en rojo consideremos en primer lugar una serie de circunstancias que minimicen nuestra percepción del riesgo (conozco esta calle y a esta hora siempre hay poco tráfico, no he oído que nunca hubiera sucedido aquí un accidente, he cruzado en rojo muchas veces y nunca me ha pasado nada, el semáforo acaba de cambiar, hay más gente cruzando la calle, la calle es de dirección única de modo que los vehículos sólo pueden acercarse por un lado, la calle no es ancha y me da tiempo a cruzar, la calle no es ruidosa y escucharía a un vehículo que se acercara, etc.), de modo que pensemos:
– No existe riesgo. Cruzo la calle.
– Existe riesgo, pero si cruzo rápido puedo controlarlo.
– Existe riesgo, pero tengo prisa y si miro bien y cruzo rápido puedo controlarlo.
– Hay cierto peligro, pero estoy en forma y asegurándome de que no se acerca ningún vehículo, incluso mirando a ambos lados aunque la calle sea de dirección única, puedo cruzar corriendo.
– …
– Existe riesgo de que me atropelle un vehículo y voy a esperar a que el semáforo se ponga en verde. Y antes de cruzar, miraré a ambos lados para asegurarme de que no viene ningún vehículo demasiado rápido, no vaya a ser que no le dé tiempo a frenar aunque tenga el semáforo en rojo.

Cuestión diferente es cuando nos enfrentamos a un riesgo por primera vez. Por ejemplo, si estuviéramos aprendiendo a caminar por una cuerda floja pondríamos nuestros cinco sentidos y no lo haríamos sin red de seguridad bajo nosotros ni línea de vida a la que sujetar nuestro arnés ni un buen instructor que nos supervisara y corrigiera durante la práctica.

Pero en cuanto lleváramos cierto tiempo caminado por la cuerda, empezaríamos a coger la suficiente confianza para no utilizar la línea de vida e, incluso, para retirar la red de seguridad.

¿De qué depende nuestra decisión? En primer lugar, de nuestra percepción del riesgo. ¿Pero nuestra percepción debe determinar siempre nuestro modo de actuar, aun sabiendo que se basa en experiencias personales o cercanas o en lo que nos dicen nuestros sentidos (vista, oído)?

Y si no nos basamos únicamente en nuestra percepción, conscientes de que puede estar distorsionada en función precisamente de nuestras vivencias o conocimientos (o desconocimientos), o de que nuestros sentidos nos engañen, ¿cómo decidimos? Pues en nuestras decisiones pueden influir el conocimiento o no del significado de los colores del semáforo, el desconocimiento de las normas en general, nuestro estado de atención (que ni nos demos cuenta de que el semáforo está ahí o que perdamos el respeto a los peligros debido a la rutina), nuestro estado de ánimo (estamos enfadados o tristes o eufóricos), nuestra actitud general ante los riesgos o ante el cumplimiento de las normas y una multitud de factores más que, al menos en el trabajo, deberíamos olvidar.

Si desconocemos o dudamos, debemos preguntar, y si conocemos y subestimamos, deberíamos pararnos a pensar si los “beneficios” de exponernos al riesgo nos compensarán las posibles consecuencias del accidente. ¿Merecerá la pena trabajar sin la red de seguridad?

QUE YO NO PERCIBA UN RIESGO NO SIGNIFICA QUE NO EXISTA RIESGO, puede ser que no lo detecte con mis sentidos o conocimientos, que no lo vea o escuche, que lo subestime… en cualquiera de los casos, si alguien “lo ha percibido por nosotros” y lo ha señalizado o nos ha informado o nos ha dado una instrucción, CUMPLAMOS EXTRICTAMENTE CON LAS NORMAS DE SEGURIDAD, cabe la posibilidad de que nuestra percepción nos engañe y el peligro exista, aunque no lo veamos.

Cuando reducir un riesgo implica que aumente el riesgo

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Departamento de Prevención de Riesgos Laborales. Grupo ISASTUR

Vivimos en una época de paranoia por los riesgos. Con tal de reducir determinados riesgos, somos capaces de doblegarnos a servidumbres excesivas que bordean lo enfermizo: habitaciones del pánico, descalzarnos para pasar el arco de seguridad de un aeropuerto, etc. Sin embargo, el exceso de precaución para reducir un riesgo puede volverse contra nosotros mismos: aumentando el riesgo general.
Es lo que propone la llamada teoría de la homeostasis del riesgo. La idea básica fue presentada por el psicólogo canadiense Gerald White en su libro Riesgo deseado, y consiste en que nuestro cerebro tiene tendencia a compensar riesgos inferiores en un área asumiendo riesgos mayores en otra.
El ejemplo paradigmático de este fenómeno lo encontramos en una flota de taxis de la ciudad de Munich, que fue equipada con sistemas de freno antibloqueo (ABS). Lo lógico es pensar que, al introducir dicho avance técnico que permite una frenada más seguro en superficies resbaladizas, el índice de accidentes de éstos taxis se reduciría respecto a taxis que no estaban equipados con ABS. Pero fue justo al contrario.
Dotar de ABS a algunos conductores no surtió absolutamente ningún efecto en el número de accidentes que sufrían; de hecho, los convirtió en conductores notablemente peores. Conducían más rápido. Tomaban curvas más cerradas. Eran menos considerados al cambiar de carril. Frenaban con más brusquedad. Mostraban mayor tendencia a pegarse al vehículo que tuvieran delante. No se integraban tan bien en el tráfico general y también estaban implicados en más conatos de accidente. (…) Como dirían los economistas, consumieron la reducción de riesgos en vez de ahorrarla.

Naturalmente, la homeostasis de los riesgos no se produce en todos los casos. Hay medidas de seguridad que sí que resultan altamente efectivas, como el cinturón de seguridad. Pero se produce con más frecuencia de la que creemos, hasta el punto de que sabemos que donde más peatones mueren, por ejemplo, es en los pasos de cebra: el peatón compensa el entorno “seguro” de un paso de cebra vigilando menos el tráfico rodado.
¿Por qué, según un estudio, la introducción de tapas a prueba de niños en los frascos de medicamentos provocó un aumento sustancial de intoxicaciones infantiles con resultado de muerte? Porque los adultos se volvieron menos cuidadosos a la hora de dejar los frascos fuera del alcance de los niños.
La homeostasis de los riesgos también funciona a la inversa: cuando el riesgo aumenta, puede ser que se produzcan menos accidentes. En Suecia, cuando empezaron a circular por la derecha después de tantos años haciéndolo por la izquierda, se redujeron sustancialmente los accidentes de tráfico en vez de incrementarse: los conductores iban con más cuidado del habitual; hasta que se acostumbraron al nuevo sistema.
Gerarld Wilde, frente a ese fenómeno, propone una irónica medida: que los países verdaderamente interesados en incrementar su seguridad vial se planteen hacer este cambio de manera regular.

Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR (y III)

Diseño e Implantación del plan de actuación

Objetivos a alcanzar

El objetivo general es mejorar en materia de seguridad vial laboral, concretamente nos marcamos como objetivo una reducción de la accidentalidad de tráfico de casi el 40%, de modo que pasemos de los 29 incidentes de tráfico del trienio analizado a 18 incidentes finalizado el trienio 2013-2014-2015. Para alcanzar dicho objetivo, se propone invertir en la implantación del plan de acciones el ahorro que supondría la consecución del objetivo previsto.
Acciones planificadas
A partir del análisis de los principales riesgos que afectan a la seguridad vial laboral y de los objetivos que nos hemos marcado, se han diseñado una serie de actuaciones, algunas de las cuales está plenamente implantadas ( ), parcialmente implantadas o en fase de implantación ( ) y otras planificadas para llevar a cabo en el próximo trienio ( ).
Hemos clasificado las actividades planificadas en función del ámbito de actuación:
1. Organización: acciones sobre la organización, en materia de funciones u organización del trabajo.
2. Factor humano: acciones encaminadas a influir sobre las personas desde la concienciación y la vigilancia de su salud.
3. Gestión de los desplazamientos: acciones de promoción de alternativas de desplazamiento más seguras o alternativas al desplazamiento.
4. Factor técnico: acciones orientadas a mejorar la seguridad de los vehículos utilizados en los desplazamientos.
1. Organización
Participación de los trabajadores
Objetivos Promover la participación de todos los trabajadores en el diseño y la implantación del Plan de Movilidad y Seguridad vial
Descripción Proponer un borrador de Plan de Movilidad y Seguridad vial al Comité de Seguridad y Salud de las empresas, para que aporten sus ideas y sugerencias, y aprobar un documento consensuado. Informar y debatir en las sucesivas reuniones de los Comités el seguimiento de las acciones y su efectividad.
Organización del trabajo
Objetivos Adaptación del calendario y la jornada laboral de modo que se minimicen los desplazamientos y, en el caso de la flexibilidad horaria, se eviten los excesos de velocidad
Descripción Hay una serie de medidas previstas en la empresa que disminuyen la necesidad de desplazarse. Por mencionar algunas de las más relevantes:
– Flexibilidad de horarios de entrada y salida, así como pausas para comer (personal de oficinas)
– Personalización de horario y/o lugar de trabajo (personal de oficinas)

– Adaptación de calendario laboral de modo que se favorezcan los puentes (todo el personal) y los periodos de jornada continua (personal de oficina y almacén)
2. Factor humano
Campañas divulgativas de concienciación en seguridad vial
Objetivos Crear una cultura de empresa que fomente la conduccción segura y eficiente, actuando sobre el comportamiento de las personas al volante
Descripción Continuar utilizando las vías de habituales de comunicación en la empresa para informar en materia de seguridad vial laboral. Incrementar la difusión de las informaciones publicadas:
– Publicación de Temas del Mes sobre seguridad vial en publicación mensual PYMA

– Publicación de tríptico sobre Seguridad vial en Polígonos industriales en wiki. Mención al mismo en las evaluaciones generales de riesgos.
– Publicación de folleto informativo sobre prevención del consumo de drogas en el ámbito laboral en wiki.

– Noticias sobre seguridad vial en Isastur Noticias y en Isastur RSS

– Publicación y difusión de una Guía para la Prevención del Accidente Laboral de Tráfico y de videos sobre seguridad vial y prevención del consumo de drogas en el ámbito laboral
Información inicial y continua en materia de seguridad vial
Objetivos Imbuir en la cultura de la seguridad vial a todos los empleados y desde su incorporación a la empresa
Descripción Continuar incluyendo información sobre prevención del accidente de tráfico y prevención de consumo de drogas en las sesiones formativas iniciales de todo el personal (obra, almacenes y oficinas), en el Manual de Seguridad de la empresa (incluido el PreveNow) y en lo cursos de Nivel Básico de Prevención impartidos internamente. Revisar la información sobre prevención del accidente de tráfico y el consumo de drogas en el trabajo incluida en las charlas iniciales, acogidas y cursos a impartir en los próximos años.
Cursos teórico-prácticos de conducción en condiciones adversas
Objetivos Fomar a los colectivos más expuestos en técnicas de conduccción segura, especialmente en condiciones adversas
Descripción Planificar y celebrar cursos de formación, preferentemente prácticos, en técnicas de conducción seguras y convocar a trabajadores de los colectivos más expuestos, de acuerdo al análisis realizado
– Formación celebrada hasta 2012: Curso on line de RACE en abril de 2011 para 21 personas (12 de Isastur + 1 de Isotron + 1 de Igescon + 7 de Isastur Servicios) y Curso teórico-práctico de FRUELA en noviembre de 2008 para 9 personas de Isastur Servicios
– Plan SPS nº 6374 para planificación de próximos cursos

Vigilancia de la salud
Objetivos Controlar las condiciones psicofísicas de las personas expuestas al riesgo de accidente de tráfico laboral
Descripción Al margen del reconocimiento médico prescriptivo asociado a la obtención y renovación del carné de conducir, la empresa realiza las siguientes actuaciones para vigilar la salud de los trabajadores conductores:
– Reconocimientos médicos iniciales y periódicos a todo el personal de la organización (voluntarios para el personal de oficina que no vaya a obra), con la aplicación de protocolo específico de conducción para aquellos colectivos más expuestos
– Aplicación de protocolos de actuación para trabajadores especialmente sensibles a este u otros riesgos, incluido el caso de detección de alteraciones psicofísicas en los trabajadores

3. Gestión de los desplazamientos
Promover el uso del coche compartido
Objetivos Utilización más racional del vehículo, reducción de tensión y cansancio, desplazamiento de personal en compañía
Descripción Análisis e implantación de medidas encaminadas a aumentar la utilización de vehículos compartidos:
– Desarrollo e implantación del proyecto AutoYmóvil.

– Procedimentar los desplazamientos en misión en vehículos compartidos, ya sea en vehículos de empresa, alquilados o particulares.
Facilitar la utilización de itinerarios más seguros
Objetivos Utilizar rutas más seguras para los desplazamientos por carretera, tratando de evitar puntos negros y condiciones adversas
Descripción Consulta de medios que permitan conocer las rutas más seguras en tiempo real, con información de incidencias, embotellamientos, condiciones de la calzada, etc.:
– Publicación del acceso al apartado de la página de la DGT sobre carreteras, que contiene información continua sobre puntos negros, estado de carreteras y circulación, etc. Promocionar la planificación de los desplazamientos, incluida la consulta previa a esta información.
– Facilitar y promover la utilización de navegadores GPS a los colectivos más expuestos al riesgo.
Fomentar los desplazamientos en bicicleta
Objetivos Reducir el uso del coche en trayectos cortos
Descripción Análisis de la posibilidad de que el personal que reside cerca de su centro de trabajo utilice bicicleta en sus desplazamientos (ver Estudio de Movilidad) y promoción para su utilización. Adquisición y entrega de bicicletas eléctricas y equipos de protección individual para sus desplazamientos a los trabajadores que se interesaron, concretamente a 2 personas de ISASTUR INGENIERÍA. Impartición de curso de seguridad vial a los 2 usuarios de las bicicletas.
Promocionar la utilización del transporte público
Objetivos Disminuir la utilización de los vehículos particulares o de alquiler
Descripción Aplicación de medidas que favorezcan la utilización del transporte público:
– Promover y gestionar los desplazamientos en misión en medios de transporte público.

– Publicitar la información recogida en el Estudio de Movilidad referente a los medios de transporte públicos disponibles para llegar a los principales centros de trabajo fijos de la organización desde los diferentes lugares de residencia de los trabajadores.
Promover las reuniones por videoconferencia
Objetivos Reducir los desplazamientos para asistencia a reuniones
Descripción Dotar de PC con software necesario para videoconferencias (skype y/o WebEx) en centros de trabajo fijos y eventuales (obras/delegaciones) y promover las reuniones utilizando este sistema en lugar de las reuniones presenciales
4. Factor técnico
Promover los desplazamientos en coches de empresa
Objetivos Limitar el uso del vehículo particular para los desplazamientos
Descripción La empresa dispone de una flota de vehículos propios (camiones, furgonetas, todoterrenos y coches) a disposición de los trabajadores, incluido un coche eléctrico con sede en las instalaciones de Asturias para desplazamientos cortos. También está prevista la gestión del alquiler de vehículos en caso necesario.
Revisión y mantenimiento de los vehículos de empresa
Objetivos Tener siempre los vehículos en perfectas condiciones
Descripción Diseño e implantación de un procedimiento de mantenimiento de vehículos de empresa
Revisión y mantenimiento de la señalización e iluminación de nuestras instalaciones
Objetivos Mantener en óptimas condiciones la señalización e iluminación de las vías de circulación de nuestras instalaciones
Descripción Diseño e implantación de un protocolo de revisión y mantenimiento del estado de la señalización e iluminación de las vías de circulación de nuestras instalaciones, minimizando el riesgo de atropellos y colisiones. Incluir dicho protocolo en el procedimiento correspondiente y, en su caso, en una nueva IT de mantenimiento.

Dotación de dispositivos de manos libres
Objetivos Evitar la utilización inapropiada del teléfono móvil durante la conducción
Descripción Adquisición de dispositivos de manos libres para el personal que se desplaza con frecuencia. Promoción del no uso del móvil durante la conducción o, en su defecto, el uso del manos libres.
Seguimiento y evaluación del plan
Utilizaremos dos tipos de indicadores que permitirán a la Dirección y a los Comités de Seguridad y Salud realizar el seguimiento de la eficacia del plan establecido, tanto periódicamente como una vez finalizado el plazo de 3 años previsto para su implantación:
Indicadores de actividad
Se trata de la valoración del grado de consecución de las acciones que conforman el plan. El seguimiento se realizará anualmente y al final del trienio, y cada una de las acciones se evaluará del siguiente modo:
• Acciones ya implantadas ( ): valoración de si el grado de implantación de las acciones continua igual o se han producido cambios.
• Acciones parcialmente implantadas ( ): descripción de las medidas adoptadas que permiten afirmar que dichas acciones están plenamente implantadas o, en su defecto, justificación de motivos de las desviaciones.
• Acciones pendientes de implantación ( ): descripción de las medidas adoptadas que permiten afirmar que dichas acciones están plenamente implantadas o, en su defecto, justificación de motivos de las desviaciones.
El objetivo al final del trienio es que todas las acciones del plan estén plenamente implantadas.

Indicadores de resultados
Con ánimo de poder valorar si se alcanza el objetivo de mejora esperado en materia de seguridad vial laboral tras la implantación de las acciones, se establece como indicador de los resultados la disminución de la accidentalidad de tráfico al final del próximo trienio en comparación con la del actual trienio estudiado, estableciendo unas metas intermedias que nos permitan hacer un adecuado seguimiento anual de la evolución del índice.
De este modo, con el objetivo de la reducción de la accidentalidad de tráfico de casi el 40%, el dato que nos indicará la consecución de este objetivo será pasar de los 29 incidentes de tráfico del trienio analizado a 18 incidentes finalizado el próximo trieno, en el año 2015.
Se establecen unas metas anuales crecientes en base a la mejora progresiva que se supone que habrá según se vayan implantando las medidas previstas y al incremento de la cultura preventiva en materia de seguridad vial que se espera que ello suponga.

Al final del trienio, se considerará que la implantación del plan de seguridad vial laboral ha sido eficaz si se alcanza el objetivo cuantitativo marcado.
Revisión de resultados y acciones
El seguimiento anual del plan a través del análisis de los indicadores nos servirá para verificar que las acciones que se están llevando a cabo son las programadas, que el ritmo de ejecución se adapta a lo previsto y que los resultados intermedios de avance del desarrollo que muestran los indicadores permite prever que se alcanzará el objetivo previsto. O bien, si es necesario el establecimiento de nuevas medidas o la revisión de medidas ya adoptadas que no se estén desarrollando según lo previsto o que no estén resultando eficaces. Dicho seguimiento se tratará y registrará en el plan nº6351 del SPS.

Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR (II)

Para elaborar el Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR realizó un estudio previo para conocer los datos de siniestralidad en las empresas del Grupo y las causas de los distintos accidentes.

Accidentalidad de tráfico trienio 2010 – 2011 – 2012
Con objeto de analizar adecuadamente el nivel de riesgo de sufrir un accidente de tráfico en función del puesto de trabajo e identificar aquellos colectivos más expuestos a dicho riesgo, se ha analizado la accidentalidad en estos tres últimos años.
Se ha decidido estudiar conjuntamente un periodo de tres años para poder extraer conclusiones de la clasificación de los incidentes, ya que en los periodos anuales el número de sucesos no es tan numeroso como para analizar su tipología. Además, se ha calculado la media anual de modo que podamos comparar anualmente los resultados y comprobar la evolución de la accidentalidad. En cualquier caso, una vez transcurrido otro trienio, se compararán los resultados con los actualmente calculados.

Estas gráficas resumen los datos obtenidos. Pulse sobre ellas para verlas en detalle.

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GRÁFICAS MOVILIDAD 2

GRÁFICAS MOVILIDAD 3

GRÁFICAS MOVILIDAD 4

GRÁFICAS MOVILIDAD 5

En resumen, se revelan como factores de mayor riesgo de accidente de tráfico:
• Accidente in itinere (66%), en vía pública (69%)
• Vehículo particular (55%); coche o moto (62%)
• Factor humano: imprudencias propias o ajenas (90%)
• Puestos de obra o de oficina con viajes frecuentes a obras o clientes (97%)
• Empresas con puestos de obra o almacenes (100%), destacando la incidencia en ISASTUR (34%) e ISASTUR SERVICIOS (14%, relevante teniendo en cuenta el elevado número de personas de oficina en comparación con otras empresas del Grupo)

Evaluación de riesgos
A la vista del diagnóstico de la situación realizado y de cara al diseño de las acciones más efectivas, realizaremos una evaluación del nivel de exposición al riesgo de accidente de tráfico en función del puesto de trabajo y de la empresa.

1. Nivel de exposición al riesgo de cada colectivo
A la hora de priorizar actuaciones, resulta fundamental la identificación de los colectivos más expuestos al accidente de tráfico. Obviamente estos colectivos son aquellos que más utilizan el vehículo (desplazamientos a obras o visitas a clientes), no obstante el accidente más frecuente no es el accidente en misión, sino el accidente que sucede al ir o venir del trabajo (in itinere). Estos datos revelan la necesidad de realizar actuaciones de carácter global (a todo el personal de la organización), si bien habrá que hacer especial hincapié en las acciones dirigidas a personal relacionado con obras y almacenes.
Se trata en la mayoría de los casos de accidentes en vías públicas y con vehículos particulares, interviniendo el factor humano de modo determinante en casi el total de los accidentes. Al margen de los prescriptivos mantenimientos de los vehículos de empresa, parece procedente hacer recordatorios de las normas en materia de seguridad vial y de la importancia de las revisiones y mantenimientos de los vehículos particulares. Además, la utilización de medios de transporte público es una clara alternativa para reducir este tipo de accidentes.

2. Evaluación general de Riesgos
Una vez analizados los principales factores de riesgo de accidente de tráfico e identificados los colectivos más expuestos al mismo, se tendrá en cuenta dicha información a la hora de revisar la evaluación general de riesgos de aquellas empresas en las que se haya producido algún incidente en el trienio estudiado, revisando especialmente el nivel de riesgo de aquellos puestos ocupados por colectivos de mayor exposición al riesgo.
No obstante, dicha revisión también dependerá del nivel de actividad de dichas empresas y de las posibles variaciones de personal en los diferentes puestos. Se estima oportuno finalizar la revisión de las Evaluaciones generales de Riesgo de las 6 empresas en el próximo trienio (2013-2014-2015).
Diseño e Implantación del plan de actuación

Objetivos a alcanzar
El objetivo general es mejorar en materia de seguridad vial laboral, concretamente nos marcamos como objetivo una reducción de la accidentalidad de tráfico de casi el 40%, de modo que pasemos de los 29 incidentes de tráfico del trienio analizado a 18 incidentes finalizado el trienio 2013-2014-2015. Para alcanzar dicho objetivo, se propone invertir en la implantación del plan de acciones el ahorro que supondría la consecución del objetivo previsto.

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Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR (I)

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El Grupo ISASTUR acaba de suscribir su compromiso de participación en las acciones de la Carta Europea de la Seguridad Vial. Esta decisión forma parte de un proceso de varios años en los que el Grupo se ha implicado en la puesta en marcha de medidas de promoción de la seguridad vial desde dos puntos de vista: la sostenibilidad y la prevención de riesgos laborales. El punto de partida común de estas medidas es el Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial cuyos contenidos esenciales vamos a presentar en las siguientes dos entradas de nuestro blog corporativo.

Objeto del plan y Compromiso de la empresa
El presente plan es el documento que permite regular y gestionar la movilidad en el Grupo ISASTUR, garantizando su integración en la gestión global de la empresa, tanto en el conjunto de sus actividades como en todos los niveles jerárquicos de la misma.
El Plan de Movilidad y Seguridad Vial es una herramienta con la que la organización desea disminuir la incidencia que el traslado al lugar de trabajo o los desplazamientos que se deben hacer en el desarrollo de las actividades genera en la salud de los trabajadores.
La dirección se compromete a tratar de reducir la siniestralidad laboral vial, para lo cual elabora, publica e implanta el presente documento que será de aplicación a todos los trabajadores del Grupo ISASTUR, tanto en sus trayectos de la vivienda habitual al trabajo como en los desplazamientos necesarios para el cumplimiento de sus funciones.
Dicho compromiso se plasma en la suscripción a la “Carta Europea de la Seguridad Vial”, mediante la cual la organización asume la responsabilidad de llevar a cabo medidas concretas en materia de seguridad vial y de compartir con el resto de partes interesadas (contratistas, subcontratistas, proveedores, etc.) nuestras mejores prácticas.

Diagnóstico de la situación
La organización está constituida por un conjunto de empresas, cuya estructura y sistema de funcionamiento está conjuntado y se describe en el documento Organigramas de Agrupamiento del Grupo Isastur_GI0150. La misión del Grupo empresarial es idear y realizar las infraestructuras y proporcionar los servicios que nuestros clientes requieren para llevar a cabo su actividad, aportando soluciones adaptadas a sus necesidades, buscando el compromiso entre las expectativas del cliente, la calidad y la rentabilidad de nuestro trabajo.
En el manual corporativo Grupo Empresarial de ISASTUR Servicios_GI0000 se describe el Grupo Empresarial, las empresas que lo componen y sus ubicaciones.
El presente documento afecta a todas las empresas del Grupo ISASTUR, independientemente de que en algunas de ellas no se hayan registrado accidentes in itinere o en misión en el periodo estudiado. De este modo, el plan es de interés para todas las personas de las empresas: ASAS SYSTEMS, BABCOCK MONTAJES, BIONORTE, ELECTROAMSA, IGESCON, ISASTUR, ISASTUR INGENIERIA, ISASTUR SERVICIOS e ISOTRON.
En este marco, hemos realizado las siguientes actuaciones encaminadas a conocer nuestra situación de partida en materia de seguridad vial:
1. Análisis de la movilidad de los trabajadores, ya sea por motivos de trabajo (desplazamientos en misión) como por los desplazamientos al ir o volver al trabajo (in itinere).
2. Análisis de los accidentes e incidentes de tráfico sucedidos en el último trienio (2010 – 2011 – 2012).

1. Estudio de Movilidad empresarial
El Grupo ISASTUR está llevando a cabo una apuesta decidida por incluir la Movilidad Sostenible dentro de las políticas de Responsabilidad Social Corporativa de todas las empresas del Grupo, al considerar ésta un área de actuación que forma parte de la contribución activa y voluntaria del Grupo a la sostenibilidad y a su compromiso con la sociedad. Fruto de este compromiso la organización ha impulsado la elaboración de un Estudio de Movilidad empresarial (versión resumida), cuyos principales objetivos son:
• Conocer las necesidades diarias de movilidad diarias de los trabajadores.
• Promover el uso de medios alternativos al vehículo privado, incentivando éstos entre los trabajadores.
• Informar a los trabajadores de los medios alternativos y contar con la opinión de éstos en el proceso de definir dichas alternativas.
• Definir y cuantificar los beneficios de dicho Plan, tanto para los trabajadores, como para la empresa, así como la propia sociedad.
• Reducir los riesgos laborales de los trabajadores del Grupo, en este caso, minimizando la accidentalidad in itinere y en misión.
• Incorporar a las políticas de Responsabilidad Corporativa de Grupo ISASTUR, aquellas de materia de movilidad sostenible, como forma de contribución voluntaria.

(fin de la primera parte).

FADE analiza la comunicación del Grupo ISASTUR (III)

“Comunicar en Prevención” en la mirada del Grupo ISASTUR

Carlos Varela

Carlos Varela

Los interlocutores de ISASTUR en el estudio y diagnóstico “Comunicar en Prevención” fueron el jefe del Servicio de Prevención Mancomunado del Grupo, Carlos Alberto Varela García, y el responsable de Recursos Humanos, Pedro Fernández González.

Varela es ingeniero técnico de Minas, técnico superior en Seguridad, Higiene y Ergonomía y Psicosociología, coordinador de Seguridad, auditor de sistemas de gestión de prevención, amante del deporte (en particular del Baloncesto) y con un temperamento hiperactivo, resolutivo y casi eléctrico.

Predro Fernández RRHH

Fernández, psicólogo con especialidad en Psicología del Trabajo, técnico superior en Seguridad y un Máster en Dirección de Recursos Humanos y organización por la ESIC, Business & Marketing School, es un reflexivo conversador con elevada capacidad de escucha, aficionado al jazz y al senderismo y poseedor de una ecuanimidad a prueba de balas.

Este dúo de profesionales, un buen ejemplo de la diversidad humana del “planeta” ISASTUR, escribió a cuatro manos sus reflexiones sobre el proyecto “Comunicar en Prevención”: “Nuestra participación en el proyecto, así como el intercambio de experiencias con otras empresas ha hecho que el resultado haya sido muy positivo. Particularmente, en nuestro caso, se siguieron adecuadamente las fases necesarias para llevar a cabo un diagnóstico adecuado (análisis de documentación, entrevistas individuales y grupales, encuestas, test, etc.), con lo que se consiguió un efectivo análisis de las variables tratadas, siendo el resultado final un informe / diagnóstico que en nuestro caso podemos calificar de “traje hecho a medida”.

También tenemos que destacar el muy recomendable material adicional entregado con el citado informe, así como la gran implicación de la consultora durante todas las fases del proyecto. Para el Grupo Isastur siempre han sido muy importantes y de uso habitual la utilización de las nuevas tecnologías para la comunicación. Pero gracias a este proyecto nos hemos dado cuenta de que con los citados medios, aunque la comunicación sea constante, no por ello es más fluida. Por tal motivo, pretendemos dar mayor importancia a la comunicación directa. Nos proponemos humanizar cada vez más nuestros canales de comunicación y aplicaciones informáticas, hacerlas tipo “user friendly” y no olvidar el “face to face”, especialmente en las comunicaciones de carácter relevante y de crisis, en vez de abusar demasiado y de utilizar en su lugar los e-mails, SMS, la Intranet, etc.”