¿Paneles solares que no necesitan sol?

Los investigadores de la Universidad de British Columbia (Canadá) han utilizado en el proyecto bacterias que tienen la capacidad de producir energía con poca luz. Con la combinación de estas bacterias modificadas y de elementos fotosintéticos, han desarrollado células fotovoltaicas hechas con organismos vivos. Estos paneles fotovoltaicos resultan más eficientes que los paneles solares comunes ya que pueden producir energía sin luz solar directa, es decir, también producirán cuando esté nublado.

Aunque extraer el agente fotosensible sin dañarlo resulta complejo y caro, los investigadores que han participado en el proyecto afirman que su solución supone un paso significativo para lograr que la energía solar sea más económica y aspiran a perfeccionar el proceso para que las bacterias se conserven vivas y produzcan el agente fotosensible de forma indefinida. El método de los ingenieros químicos y los biológos de la UBC consiste en dejar este agente natural en bacterias modificadas genéticamente. Luego, cubren las bacterias con mineral semiconductor y aplican la mezcla en una superficie de vidrio. Eso permite a las células solares producir energía con poca luz.

Si bien todavía no se sabe el ahorro económico exacto que implica este método, la simplificación del proceso de fabricación supone una producción más limpia y barata y con desechos biodegradables. Además esta energía fotovoltaica podrá ser usada para producir electricidad en regiones con pocas horas de luz solar directa y donde suele estar nublado. Pero también, según los investigadores, en minería, bajo tierra, bajo el mar y en otros sitios donde la luz es escasa.

En otras partes del mundo se desarrollan proyectos similares a este. Por citar algunos, los científicos de la Universidad Océano (China) han creado un prototipo de panal solar que produce electricidad también cuando llueve, usando las reacciones químicas producidas por las sales presentes en el agua de lluvia y en el centro CEA (Francia), los investigadores están trabajando en materiales piezoeléctricos que convierten la energía cinética de lluvia en electricidad.

Texto elaborado a partir del artículo “Paneles solares hechos con bacterias que producen energía con poca luz” de Nacho Palou en http://www.economiadigital.es

 

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Buscando el almacén de energía perfecto

(Artículo de Alfonso Gálvez y María González / Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) • 23 de febrero de 2018)

Laboratorio Europeo de Radiacion Sincrotron

El hidrógeno se considera una de las opciones de combustible con más futuro debido a su capacidad de almacenamiento de energía, unas tres veces superior al gas natural, y a la ausencia de generación de contaminantes en su combustión, ya que sólo genera agua en el proceso.

Un estudio con participación de investigadores del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC) revela cuáles son las fases que producen hidrógeno en un sistema de cobre y niquel fotocatalítico y abre una nueva vía para la producción de lo que se conoce como “energía ecológica”. El estudio se ha publicado en la revista Angewandte Chemie.

La fotocatálisis permite producir hidrógeno mediante un “proceso verde completo”, uno de los principales objetivos de la química moderna, ya que se da en condiciones suaves de temperatura y presión y, además, permite usar la luz solar como fuente energética de la radiación. La fotocatálisis requiere el uso de un semiconductor. Bajo excitación lumínica, el material genera especies cargadas que, al llegar a la superficie del mismo, interactúan con las moléculas y producen la reacción química. En este estudio, los investigadores han trabajado con sistemas de cobre y níquel como elementos activos depositados sobre el semiconductor y han comprobado que la combinación de ambos es más activa que el sistema de cobre o níquel solo.

“Para generar hidrógeno se requiere incluir elementos metálicos en la superficie del semiconductor. Uno de los problemas es conocer la fase metálica activa en el proceso químico, que es complejo en fotocatálisis ya que el volumen de muestra analizado debe ser exactamente el mismo que el iluminado”, asegura el investigador Marcos Fernández-García, del Instituto de Catálisis y Petroleoquímica.

Comprender cómo modula la fase activa de un fotocatalizador su estado de oxidación, tamaño y estructura durante la reacción fotocatalítica es una de las tareas más complejas. “Para el estudio se calcula la interacción producida entre materia y radiación, además de controlar el volumen de muestra escaneado mediante absorción de rayos X y así asegurar que los resultados de las fases metálicas sean relevantes”, señala Fernández-García. “Se analizan las propiedades de la fase activa en los catalizadores —continúa— en función de la distancia a la superficie. Con ello se analiza el efecto de los reactantes y la luz por separado”.

Dependiendo de la profundidad desde la superficie de la muestra, el estado del metal es diferente. “Bajo la acción simultánea de la luz y los reactantes, los elementos metálicos sufren una transformación, donde se observan fases tanto metálicas, como oxidadas. En el sistema bimetálico, el que tiene una fase oxidada más extendida, se generan partículas muy pequeñas de la fase metálica, que se dispersan por todo el sólido. Esa diferencia hace que la producción de hidrógeno aumente entre tres y 10 veces, dependiendo de las condiciones experimentales”, concluye Fernández-García.

En el trabajo han participado investigadores del Instituto de Materiales de Sevilla, también del CSIC, y el Laboratorio Europeo de Radiación Sincrotrón, de Grenoble (Francia).

La energía osmótica, ¿solución de futuro?

osmotica-portada

(*)Publicado el 17/07/2017 en directivosygerentes.es

Christopher Gorski, profesor de ingeniería de la Universidad Penn State y parte de este equipo, afirma que “el objetivo de esta tecnología era sacarle partido a las distintas concentraciones de sal de las dos masas de agua“.

Pero quizás no esperaban que los resultados fueran a ser los que fueran: y es que esta tecnología consigue producir una cantidad de energía que no logra ningún otro sistema.

La diferencia entre concentraciones de sal produce energía; por ello, desde hace tiempo las desembocaduras de los ríos son sitios ideales para instalar plantas energéticas. Sin embargo, las tecnologías que se habían desarrollado hasta ahora no estaban a la altura.

La ‘ósmosis por presión retardada’ es el sistema más potente que había hasta ahora: usa membranas semipermeables que aprovechan la concentración para generar electricidad.

El problema es que esas membranas se convertían rápidamente en nidos de bacterias, que acababan por bloquear los canales por donde pasaba el agua.

Consecuencia: su efectividad caía en picado.

En el otro sistema, la ‘electrodiálisis inversa’, no es el agua el que atraviesa la membrana, sino la sal disuelta. La estrategia consiste en intercalar varios canales de agua separados por membranas de este tipo para crear una especie de pila.

Las membranas no se bloquean y el sistema no pierde eficiencia, pero, en cambio, se produce muy poca energía.

El nuevo sistema de energía osmótica

Ahora, el equipo de la Penn State ha combinado esta última tecnología (la electrodiálisis inversa) con la ‘mezcla capacitativa’: un sistema que utiliza electrodos expuestos secuencialmente a flujos de agua con distintas concentraciones.

El resultado es una celda de flujo electroquímico que produce una cantidad energía sin precedentes y sin pérdidas de eficiencia.

La celda usa un sistema muy parecido al de la electrodiálisis inversa, pero que va cambiando (en cada ciclo) el tipo de agua que pasa por cada canal.

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De esta forma, se producen ambos efectos, que combinados producen mucha más energía de la que se esperaba antes de iniciar esta investigación.

Concretamente, 12,6 vatios por metro cuadrado de membrana, frente a los 2,9 de la electrodiálisis inversa y los 9,2 de la ósmosis por presión retardada (en pleno rendimiento).

Según sus estimaciones, esta diferencia de concentraciones tiene el potencial de generar el 40% de toda la demanda mundial de energía.

Aunque la fusión nuclear sería una revolución sin precedentes, la energía osmótica tiene muchas opciones de convertirse en la energía del futuro.

Aún lejos de hacerse realidad

Los resultados son muy esperanzadores, pero aún queda lo más complejo: llevarlo a entornos reales y ver cómo otros compuestos químicos, presentes en esos entornos, pueden afectar a las células electroquímicas.

Según afirma el propio investigador, Christopher Gorski, todavía hay necesidad de mejora: “la tecnología está a más de cinco años de que nadie vea las plantas piloto cerca de las playas“.

Según explica Gorski, se necesitarán hacer varias cosas para traducir la tecnología en centrales eléctricas reales. “Primero, necesitamos optimizar la química. Hay numerosos materiales que podrían ser utilizados, pero sólo un puñado que se han probado. A continuación, tenemos que considerar los costos de cada componente en el dispositivo en relación con su rendimiento“.

El mayor desafío es el alto costo de las membranas de intercambio iónico. Reducir estos costes es crítico para hacer esta tecnología competitiva en relación con otras tecnologías de energía renovable.

La sostenibilidad como motor de la innovación empresarial

A través de El País y Laura Alcubilla

Se ha oído hablar mucho sobre la necesidad de ser sostenibles pero ¿qué queremos decir cuando usamos este concepto? Sostenibilidad proviene del verbo sostener y algo sostenible implica que se sostendrá en el tiempo.

El hombre ha desarrollado sistemas de funcionamiento lineales, que se nutren de recursos naturales, energía y espacio, la transformación de los cuales genera productos y residuos que se acumulan indefinidamente sobre la tierra. Los cálculos estimados son sorprendentes, no más de un 10% de aquello que sacamos de la tierra se convierte en un producto útil, el 90% restante se convierte en residuo.

¿Cuál es el papel de las empresas en la sostenibilidad? Las empresas actúan como estructuras de poder que utilizan grandes cantidades de recursos naturales y generan una gran parte de residuos. Actúan basándose en la creencia que tanto los recursos naturales como el espacio para verter residuos son ilimitados. Esta visión es obsoleta y no se corresponde con la realidad actual de crecimiento acelerado de la población mundial y su legítima aspiración de disfrutar un nivel de bienestar.
El reto actual es realizar una transformación en los procesos productivos para adaptarlos a los limites naturales inspirándonos en los procesos cíclicos de la Biosfera. La biosfera funciona a partir de la interacción de un elevado nombre de ecosistemas en equilibrio y cambio constante. Se alimenta de energía solar y se organiza en procesos cíclicos y cerrados de transformación de materia. Los productos resultantes se reaprovechan continuamente para otros procesos. No hay residuos. Tiene la capacidad de recirculación y de adaptación, capacidad que no tiene nuestro sistema productivo.

La Editorial UOC Business School acaba de publicar el libro (en catalán) “Sostenibilidad, el nuevo motor de la innovación”, un estudio de 9 empresas de diferentes sectores y tamaños que se encuentran en estados de integración de sostenibilidad muy diferentes. El objetivo de este libro es compartir experiencias y contribuir a la difusión de prácticas empresariales sostenibles.

Sus autoras, Anna Buxaderas y Ariadna Benet, nos comentan que las principales dificultades con las que se encuentran las empresas, independientemente de su sector y tamaño , es la falta de sensibilidad de las administraciones y de la sociedad civil de nuestro país en general, que no prima la sostenibilidad como decisión de compra. También cabe destacar el alto coste del proceso de implantación y certificación de los sistemas de gestión, una de las barreras para muchas pymes. Aunque Anna y Ariadna puntualizan que estos costes pueden ser rápidamente compensados por los ahorros resultantes de estas mejoras en la gestión.

sostenible

Las autoras también han constatado en su estudio que las empresas tienden a primar algunos aspectos en la gestión de la sostenibilidad pero pueden descuidar otros. Por ejemplo, se realizan grandes esfuerzos en reducir el impacto ambiental pero no se gestiona el impacto social o viceversa.

El libro plantea que este nuevo paradigma tiene la potenciabilidad de favorecer a las empresas que se sumen desde un inicio pero critica la falta de compromiso por parte de las administraciones públicas que no incluyen criterios de sostenibilidad en sus concursos de adjudicación de contratos. Un cambio de criterio en los estamentos públicos implicaría una forma rápida y sencilla de fomentar una economía más sostenible.

Cuando les preguntamos a las autoras sobre niveles de sostenibilidad en Europa, nos hacen una interesante y por desgracia previsible reflexión cultural. Los productos sostenibles tienen, hoy por hoy, una mejor acogida en los países del norte de Europa que en el sur. Hay una clara diferencia de la integración en la gestión empresarial. En el Reino Unido, Escandinavia, Holanda y Bélgica es habitual que las empresas tengan una dirección responsable de la integración transversal de la sostenibilidad en el negocio al considerarla una fuente de ventaja competitiva. Esta función es casi inexistente en las países del sur como España, Portugal, Italia y Grecia donde la sostenibilidad se considera como una simple herramienta de comunicación

Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR (y III)

Diseño e Implantación del plan de actuación

Objetivos a alcanzar

El objetivo general es mejorar en materia de seguridad vial laboral, concretamente nos marcamos como objetivo una reducción de la accidentalidad de tráfico de casi el 40%, de modo que pasemos de los 29 incidentes de tráfico del trienio analizado a 18 incidentes finalizado el trienio 2013-2014-2015. Para alcanzar dicho objetivo, se propone invertir en la implantación del plan de acciones el ahorro que supondría la consecución del objetivo previsto.
Acciones planificadas
A partir del análisis de los principales riesgos que afectan a la seguridad vial laboral y de los objetivos que nos hemos marcado, se han diseñado una serie de actuaciones, algunas de las cuales está plenamente implantadas ( ), parcialmente implantadas o en fase de implantación ( ) y otras planificadas para llevar a cabo en el próximo trienio ( ).
Hemos clasificado las actividades planificadas en función del ámbito de actuación:
1. Organización: acciones sobre la organización, en materia de funciones u organización del trabajo.
2. Factor humano: acciones encaminadas a influir sobre las personas desde la concienciación y la vigilancia de su salud.
3. Gestión de los desplazamientos: acciones de promoción de alternativas de desplazamiento más seguras o alternativas al desplazamiento.
4. Factor técnico: acciones orientadas a mejorar la seguridad de los vehículos utilizados en los desplazamientos.
1. Organización
Participación de los trabajadores
Objetivos Promover la participación de todos los trabajadores en el diseño y la implantación del Plan de Movilidad y Seguridad vial
Descripción Proponer un borrador de Plan de Movilidad y Seguridad vial al Comité de Seguridad y Salud de las empresas, para que aporten sus ideas y sugerencias, y aprobar un documento consensuado. Informar y debatir en las sucesivas reuniones de los Comités el seguimiento de las acciones y su efectividad.
Organización del trabajo
Objetivos Adaptación del calendario y la jornada laboral de modo que se minimicen los desplazamientos y, en el caso de la flexibilidad horaria, se eviten los excesos de velocidad
Descripción Hay una serie de medidas previstas en la empresa que disminuyen la necesidad de desplazarse. Por mencionar algunas de las más relevantes:
– Flexibilidad de horarios de entrada y salida, así como pausas para comer (personal de oficinas)
– Personalización de horario y/o lugar de trabajo (personal de oficinas)

– Adaptación de calendario laboral de modo que se favorezcan los puentes (todo el personal) y los periodos de jornada continua (personal de oficina y almacén)
2. Factor humano
Campañas divulgativas de concienciación en seguridad vial
Objetivos Crear una cultura de empresa que fomente la conduccción segura y eficiente, actuando sobre el comportamiento de las personas al volante
Descripción Continuar utilizando las vías de habituales de comunicación en la empresa para informar en materia de seguridad vial laboral. Incrementar la difusión de las informaciones publicadas:
– Publicación de Temas del Mes sobre seguridad vial en publicación mensual PYMA

– Publicación de tríptico sobre Seguridad vial en Polígonos industriales en wiki. Mención al mismo en las evaluaciones generales de riesgos.
– Publicación de folleto informativo sobre prevención del consumo de drogas en el ámbito laboral en wiki.

– Noticias sobre seguridad vial en Isastur Noticias y en Isastur RSS

– Publicación y difusión de una Guía para la Prevención del Accidente Laboral de Tráfico y de videos sobre seguridad vial y prevención del consumo de drogas en el ámbito laboral
Información inicial y continua en materia de seguridad vial
Objetivos Imbuir en la cultura de la seguridad vial a todos los empleados y desde su incorporación a la empresa
Descripción Continuar incluyendo información sobre prevención del accidente de tráfico y prevención de consumo de drogas en las sesiones formativas iniciales de todo el personal (obra, almacenes y oficinas), en el Manual de Seguridad de la empresa (incluido el PreveNow) y en lo cursos de Nivel Básico de Prevención impartidos internamente. Revisar la información sobre prevención del accidente de tráfico y el consumo de drogas en el trabajo incluida en las charlas iniciales, acogidas y cursos a impartir en los próximos años.
Cursos teórico-prácticos de conducción en condiciones adversas
Objetivos Fomar a los colectivos más expuestos en técnicas de conduccción segura, especialmente en condiciones adversas
Descripción Planificar y celebrar cursos de formación, preferentemente prácticos, en técnicas de conducción seguras y convocar a trabajadores de los colectivos más expuestos, de acuerdo al análisis realizado
– Formación celebrada hasta 2012: Curso on line de RACE en abril de 2011 para 21 personas (12 de Isastur + 1 de Isotron + 1 de Igescon + 7 de Isastur Servicios) y Curso teórico-práctico de FRUELA en noviembre de 2008 para 9 personas de Isastur Servicios
– Plan SPS nº 6374 para planificación de próximos cursos

Vigilancia de la salud
Objetivos Controlar las condiciones psicofísicas de las personas expuestas al riesgo de accidente de tráfico laboral
Descripción Al margen del reconocimiento médico prescriptivo asociado a la obtención y renovación del carné de conducir, la empresa realiza las siguientes actuaciones para vigilar la salud de los trabajadores conductores:
– Reconocimientos médicos iniciales y periódicos a todo el personal de la organización (voluntarios para el personal de oficina que no vaya a obra), con la aplicación de protocolo específico de conducción para aquellos colectivos más expuestos
– Aplicación de protocolos de actuación para trabajadores especialmente sensibles a este u otros riesgos, incluido el caso de detección de alteraciones psicofísicas en los trabajadores

3. Gestión de los desplazamientos
Promover el uso del coche compartido
Objetivos Utilización más racional del vehículo, reducción de tensión y cansancio, desplazamiento de personal en compañía
Descripción Análisis e implantación de medidas encaminadas a aumentar la utilización de vehículos compartidos:
– Desarrollo e implantación del proyecto AutoYmóvil.

– Procedimentar los desplazamientos en misión en vehículos compartidos, ya sea en vehículos de empresa, alquilados o particulares.
Facilitar la utilización de itinerarios más seguros
Objetivos Utilizar rutas más seguras para los desplazamientos por carretera, tratando de evitar puntos negros y condiciones adversas
Descripción Consulta de medios que permitan conocer las rutas más seguras en tiempo real, con información de incidencias, embotellamientos, condiciones de la calzada, etc.:
– Publicación del acceso al apartado de la página de la DGT sobre carreteras, que contiene información continua sobre puntos negros, estado de carreteras y circulación, etc. Promocionar la planificación de los desplazamientos, incluida la consulta previa a esta información.
– Facilitar y promover la utilización de navegadores GPS a los colectivos más expuestos al riesgo.
Fomentar los desplazamientos en bicicleta
Objetivos Reducir el uso del coche en trayectos cortos
Descripción Análisis de la posibilidad de que el personal que reside cerca de su centro de trabajo utilice bicicleta en sus desplazamientos (ver Estudio de Movilidad) y promoción para su utilización. Adquisición y entrega de bicicletas eléctricas y equipos de protección individual para sus desplazamientos a los trabajadores que se interesaron, concretamente a 2 personas de ISASTUR INGENIERÍA. Impartición de curso de seguridad vial a los 2 usuarios de las bicicletas.
Promocionar la utilización del transporte público
Objetivos Disminuir la utilización de los vehículos particulares o de alquiler
Descripción Aplicación de medidas que favorezcan la utilización del transporte público:
– Promover y gestionar los desplazamientos en misión en medios de transporte público.

– Publicitar la información recogida en el Estudio de Movilidad referente a los medios de transporte públicos disponibles para llegar a los principales centros de trabajo fijos de la organización desde los diferentes lugares de residencia de los trabajadores.
Promover las reuniones por videoconferencia
Objetivos Reducir los desplazamientos para asistencia a reuniones
Descripción Dotar de PC con software necesario para videoconferencias (skype y/o WebEx) en centros de trabajo fijos y eventuales (obras/delegaciones) y promover las reuniones utilizando este sistema en lugar de las reuniones presenciales
4. Factor técnico
Promover los desplazamientos en coches de empresa
Objetivos Limitar el uso del vehículo particular para los desplazamientos
Descripción La empresa dispone de una flota de vehículos propios (camiones, furgonetas, todoterrenos y coches) a disposición de los trabajadores, incluido un coche eléctrico con sede en las instalaciones de Asturias para desplazamientos cortos. También está prevista la gestión del alquiler de vehículos en caso necesario.
Revisión y mantenimiento de los vehículos de empresa
Objetivos Tener siempre los vehículos en perfectas condiciones
Descripción Diseño e implantación de un procedimiento de mantenimiento de vehículos de empresa
Revisión y mantenimiento de la señalización e iluminación de nuestras instalaciones
Objetivos Mantener en óptimas condiciones la señalización e iluminación de las vías de circulación de nuestras instalaciones
Descripción Diseño e implantación de un protocolo de revisión y mantenimiento del estado de la señalización e iluminación de las vías de circulación de nuestras instalaciones, minimizando el riesgo de atropellos y colisiones. Incluir dicho protocolo en el procedimiento correspondiente y, en su caso, en una nueva IT de mantenimiento.

Dotación de dispositivos de manos libres
Objetivos Evitar la utilización inapropiada del teléfono móvil durante la conducción
Descripción Adquisición de dispositivos de manos libres para el personal que se desplaza con frecuencia. Promoción del no uso del móvil durante la conducción o, en su defecto, el uso del manos libres.
Seguimiento y evaluación del plan
Utilizaremos dos tipos de indicadores que permitirán a la Dirección y a los Comités de Seguridad y Salud realizar el seguimiento de la eficacia del plan establecido, tanto periódicamente como una vez finalizado el plazo de 3 años previsto para su implantación:
Indicadores de actividad
Se trata de la valoración del grado de consecución de las acciones que conforman el plan. El seguimiento se realizará anualmente y al final del trienio, y cada una de las acciones se evaluará del siguiente modo:
• Acciones ya implantadas ( ): valoración de si el grado de implantación de las acciones continua igual o se han producido cambios.
• Acciones parcialmente implantadas ( ): descripción de las medidas adoptadas que permiten afirmar que dichas acciones están plenamente implantadas o, en su defecto, justificación de motivos de las desviaciones.
• Acciones pendientes de implantación ( ): descripción de las medidas adoptadas que permiten afirmar que dichas acciones están plenamente implantadas o, en su defecto, justificación de motivos de las desviaciones.
El objetivo al final del trienio es que todas las acciones del plan estén plenamente implantadas.

Indicadores de resultados
Con ánimo de poder valorar si se alcanza el objetivo de mejora esperado en materia de seguridad vial laboral tras la implantación de las acciones, se establece como indicador de los resultados la disminución de la accidentalidad de tráfico al final del próximo trienio en comparación con la del actual trienio estudiado, estableciendo unas metas intermedias que nos permitan hacer un adecuado seguimiento anual de la evolución del índice.
De este modo, con el objetivo de la reducción de la accidentalidad de tráfico de casi el 40%, el dato que nos indicará la consecución de este objetivo será pasar de los 29 incidentes de tráfico del trienio analizado a 18 incidentes finalizado el próximo trieno, en el año 2015.
Se establecen unas metas anuales crecientes en base a la mejora progresiva que se supone que habrá según se vayan implantando las medidas previstas y al incremento de la cultura preventiva en materia de seguridad vial que se espera que ello suponga.

Al final del trienio, se considerará que la implantación del plan de seguridad vial laboral ha sido eficaz si se alcanza el objetivo cuantitativo marcado.
Revisión de resultados y acciones
El seguimiento anual del plan a través del análisis de los indicadores nos servirá para verificar que las acciones que se están llevando a cabo son las programadas, que el ritmo de ejecución se adapta a lo previsto y que los resultados intermedios de avance del desarrollo que muestran los indicadores permite prever que se alcanzará el objetivo previsto. O bien, si es necesario el establecimiento de nuevas medidas o la revisión de medidas ya adoptadas que no se estén desarrollando según lo previsto o que no estén resultando eficaces. Dicho seguimiento se tratará y registrará en el plan nº6351 del SPS.

Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR (II)

Para elaborar el Plan de Movilidad Sostenible y Seguridad Vial del Grupo ISASTUR realizó un estudio previo para conocer los datos de siniestralidad en las empresas del Grupo y las causas de los distintos accidentes.

Accidentalidad de tráfico trienio 2010 – 2011 – 2012
Con objeto de analizar adecuadamente el nivel de riesgo de sufrir un accidente de tráfico en función del puesto de trabajo e identificar aquellos colectivos más expuestos a dicho riesgo, se ha analizado la accidentalidad en estos tres últimos años.
Se ha decidido estudiar conjuntamente un periodo de tres años para poder extraer conclusiones de la clasificación de los incidentes, ya que en los periodos anuales el número de sucesos no es tan numeroso como para analizar su tipología. Además, se ha calculado la media anual de modo que podamos comparar anualmente los resultados y comprobar la evolución de la accidentalidad. En cualquier caso, una vez transcurrido otro trienio, se compararán los resultados con los actualmente calculados.

Estas gráficas resumen los datos obtenidos. Pulse sobre ellas para verlas en detalle.

GRAFICAS MOVILIDAD 1

GRÁFICAS MOVILIDAD 2

GRÁFICAS MOVILIDAD 3

GRÁFICAS MOVILIDAD 4

GRÁFICAS MOVILIDAD 5

En resumen, se revelan como factores de mayor riesgo de accidente de tráfico:
• Accidente in itinere (66%), en vía pública (69%)
• Vehículo particular (55%); coche o moto (62%)
• Factor humano: imprudencias propias o ajenas (90%)
• Puestos de obra o de oficina con viajes frecuentes a obras o clientes (97%)
• Empresas con puestos de obra o almacenes (100%), destacando la incidencia en ISASTUR (34%) e ISASTUR SERVICIOS (14%, relevante teniendo en cuenta el elevado número de personas de oficina en comparación con otras empresas del Grupo)

Evaluación de riesgos
A la vista del diagnóstico de la situación realizado y de cara al diseño de las acciones más efectivas, realizaremos una evaluación del nivel de exposición al riesgo de accidente de tráfico en función del puesto de trabajo y de la empresa.

1. Nivel de exposición al riesgo de cada colectivo
A la hora de priorizar actuaciones, resulta fundamental la identificación de los colectivos más expuestos al accidente de tráfico. Obviamente estos colectivos son aquellos que más utilizan el vehículo (desplazamientos a obras o visitas a clientes), no obstante el accidente más frecuente no es el accidente en misión, sino el accidente que sucede al ir o venir del trabajo (in itinere). Estos datos revelan la necesidad de realizar actuaciones de carácter global (a todo el personal de la organización), si bien habrá que hacer especial hincapié en las acciones dirigidas a personal relacionado con obras y almacenes.
Se trata en la mayoría de los casos de accidentes en vías públicas y con vehículos particulares, interviniendo el factor humano de modo determinante en casi el total de los accidentes. Al margen de los prescriptivos mantenimientos de los vehículos de empresa, parece procedente hacer recordatorios de las normas en materia de seguridad vial y de la importancia de las revisiones y mantenimientos de los vehículos particulares. Además, la utilización de medios de transporte público es una clara alternativa para reducir este tipo de accidentes.

2. Evaluación general de Riesgos
Una vez analizados los principales factores de riesgo de accidente de tráfico e identificados los colectivos más expuestos al mismo, se tendrá en cuenta dicha información a la hora de revisar la evaluación general de riesgos de aquellas empresas en las que se haya producido algún incidente en el trienio estudiado, revisando especialmente el nivel de riesgo de aquellos puestos ocupados por colectivos de mayor exposición al riesgo.
No obstante, dicha revisión también dependerá del nivel de actividad de dichas empresas y de las posibles variaciones de personal en los diferentes puestos. Se estima oportuno finalizar la revisión de las Evaluaciones generales de Riesgo de las 6 empresas en el próximo trienio (2013-2014-2015).
Diseño e Implantación del plan de actuación

Objetivos a alcanzar
El objetivo general es mejorar en materia de seguridad vial laboral, concretamente nos marcamos como objetivo una reducción de la accidentalidad de tráfico de casi el 40%, de modo que pasemos de los 29 incidentes de tráfico del trienio analizado a 18 incidentes finalizado el trienio 2013-2014-2015. Para alcanzar dicho objetivo, se propone invertir en la implantación del plan de acciones el ahorro que supondría la consecución del objetivo previsto.

GRÁFICAS MOVILIDAD 6

Transferencia de conocimiento en el Grupo ISASTUR

ELECTROAMSA, estrechamente vinculada desde sus orígenes al Sector de Agua, para el que ha ejecutado numerosas obras relacionadas con la automatización, telecontrol y gestión centralizada de redes de abastecimiento y transporte, acometió ya a mediados de 1999, con medios propios, el desarrollo de un sistema de control especialmente concebido para la gestión de redes de regadíos, el SIGRE.
Estos días, terminamos la transferencia de conocimiento entre ISASTUR y ELECTROAMSA, cuya finalidad es que el SIGRE pueda ser mantenido y evolucionado desde el Dpto. de I+D del Grupo ISASTUR.
Durante cinco meses ambas partes, hemos realizado entrevistas y reuniones de trabajo, análisis y revisión de información, visitas a la obra de automatización del Genil-Cabra, demostraciones y ensayos sobre los equipos fabricados por ELECTROAMSA, elaboración de nueva documentación, y fabricación con medios y proveedores de ISASTUR. Se abre, por tanto, una nueva etapa, con ISASTUR como responsable del SIGRE, si bien ambas empresas se coordinarán para actividades tanto de evolución tecnológica como de la fabricación durante un período de transición de tres años.
¿QUÉ ES EL SIGRE?
SIGRE son las siglas de Sistema de Gestión de Regadíos.
Este sistema contribuye al ahorro del agua, y a la mejora de la productividad en cosechas, siendo de gran interés para las comunidades de regantes. El SIGRE gira en torno a unas unidades remotas de bajo consumo, alimentadas gracias a su integración con paneles solares, que funcionan al mismo tiempo como routers y repetidores, transmitiéndose los datos de unas a otras hasta alcanzar la unidad concentradora de comunicaciones. De esta forma, se gestionan áreas de decenas de kilómetros cuadrados desde un mismo centro de control, en el que la aplicación de control del SIGRE facilita al usuario la navegación y explotación de datos procedentes de cada una de las parcelas. SIGRE también facilita al usuario un modo desatendido, generando alertas para su móvil.